国6跟国5有什么区别（国六和国五只是催化器不同？）

距离国六标准的正式实施只有半个月时间了，各个汽车经销商也在不遗余力的清理自己的国五库存。而有不少销售人员都在朋友圈表示国六和国五只是催化器不同，但是事情真的那么简单吗？

国六到底有多严

相比于国5而言，国6法规要求更为严格。举个例子，国六b阶段标准的CO（一氧化碳）、THC（总碳氢化合物）、NMHC（非甲烷碳氢化合物）、NOX（氮氧化物）、PM（颗粒物）排放限值相比国五阶段分别加严了50%、50%、49%、42%、33%，并且对PN（粒子数量）也有了限值规定。同时实验方法上也有改变，从而使其一跃成为目前世界上最为严格的尾气控制标准。因此，想要达到标准，需要从技术层面进行升级。

面对更严苛的排放法规，通过尾气处理技术实现排放降低是个好办法，但实际上这仅仅是各家车企技术升级的一部分。通过国6之后仍会有更为严苛的法规，所以从根本上下手才是一个"大厂"该做的事。

内燃机工作过程中会不断产生废气，具体到汽油发动机上，废气主要包括微粒排放物质（PM）、碳氢化合物（HCx）、氮氧化物（NOx）和一氧化碳（CO）。如何让发动机在工作时就降低排放？这就是根本了

车企都做了些什么？

不管内燃机如何发展，它们在工作时都需要新鲜空气以及燃油，油气混合、雾化的效果越好，提升燃效、降低排放就越容易实现。

很长一段时间里，歧管喷射都是汽油发动机最为普遍的喷油方式。新鲜空气通过空气滤清器、进气道进入发动机，不过在这之前它还会遇到燃油，两者在进入气缸前混合成为可燃气。

近些年，诞生于上世纪中叶的缸内直喷技术成为了主流。顾名思义，它就是将燃油直接喷射在气缸内，即空气与燃油在气缸内完成混合、被压缩。它的燃油喷射更精确、燃油经济性更高。

不过这两种燃油喷射方式都有优缺点，于是就出现了一种二合一的办法。那就是既使用歧管喷射，又采用缸内直喷的混合喷射技术。丰田与斯巴鲁合作开发的D-4S，大众的第三代EA888发动机就是其中的代表。

另外，在发动机内部，一项名为废弃再循环的技术也被很多工程师所采用。汽油发动机做功少不了新鲜空气以及燃油，在吸气、压缩、做功、排气四个冲程后，废气中并非100%的不可再利用，将它们稍加冷却，再次送回气缸的技术就是废气再循环技术，别名EGR（Exhaust Gas Recirculation）。

废气再循环技术还能够降低发动机氮氧化物的排放，因此面对严苛国6排放标准，很多汽车工程师也将它放在了最新款的发动机中。

接下来就是尾气处理环节了，我们最熟悉的也莫过于三元催化器了。之所以被称为三元催化，是因为催化装置中含有铂、佬、把三种稀有金属。其中，铂就是我们常说的白金，把可以用来制作银牙，佬则一般用于白金首饰的着色保护。这三种金属都在帮助着催化器实现废气无害化。

不过随着排放法规进一步严苛，对尾气的后处理环节自然也提出了更高的要求。因此很多车企从柴油车那里"偷"来了一个东西——颗粒捕集器（GPF）。虽然它看起来平平无奇，以至于让很多人觉得国六和国五只是这个催化器不同，但整个净化尾气过程这远比想象的要复杂得多。

这个结构会被布置在三元催化装置中，废气会以一定的流速通过这个颗粒捕集器，它由一定孔密度的蜂窝状陶瓷组成，气体会被引导通过交替封堵蜂窝状多孔陶瓷过滤体，被迫从孔道壁面通过，在这个过程中，颗粒物分别经过扩散、拦截、重力和惯性四种方式被捕集过滤，从而达到净化效果。

对于大多数人来说，车企针对国六做出的改变是难以用肉眼发现的。于是就流传出了国六、国五只是催化器不同的言论。就以所谓的"催化器"不同来说，要最大化催化器的净化能力，排气温度要达到一定程度后才能产生效果。因此，在发动机刚起动前后催化反应几乎不可能正常运行。所以车企在发动机进气歧管上做出的变化，很多人并不清楚。

机动车保有量增多、尾气污染等等都是摆在眼前的问题，所以没必要去抱怨严苛的法规。而车企们为了实现排放达标，对技术的改进也算是付出了不少心血，需要从燃油喷射，到尾气处理等多个子系统协同配合才能实现，所以别再相信国六和国五之间只是催化器不同了，要买国五没问题，但得看得清事实。